Введение в общую железнодорожную систему

Как мы все знаем, хотя в 1930-х годах уже были дизельные легковые автомобили, развитие ранних дизельных автомобилей произошла от уникальной судьбы советского танка Т-34 во время Второй мировой войны. Будьте легко стрелять и быть лучшим на поле битвы. Нынешний китайский рынок похож на ранний международный рынок. Когда потребители говорят о дизельных транспортных средствах, они часто смеются и говорят: «Самым большим преимуществом дизельных транспортных средств является то, что они не будут загореться». Тем не менее, с разработкой дизельных технологий, люди все чаще обнаруживают бесконечное очарование дизельных двигателей: высокий крутящий момент, длительный срок жизни, низкий расход топлива и низкие выбросы. Дизельные двигатели стали наиболее реалистичными и надежными средствами для решения проблем с энергией автомобилей. В настоящее время каждый новый автомобиль, запущенный в Европе Но перед нами неоспоримая реальность: с энергетическим кризисом парниковый эффект постепенно увеличивается, а требования людей к власти растут. Хотя электронная впрыска топлива широко использовалась, только бензиновые транспортные средства недостаточно для решения этих проблем. вопрос. Таким образом, во внутренних районах автомобильной промышленности - Германия на мгновение не перестала исследовать дизельные двигатели. Даже в Китае в настоящее время используются более 10 моделей, в том числе 5 пассажирских автомобилей, таких как Jetta, Bora, Audi, Caddy и Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang ждать 5 внедорожников. 2,5-литровый дизельный двигатель на дизельном транспортном средстве Ruifeng импортируется из моторной компании Hyundai's Hyundai 'D4BH Южной Кореи, а 4 дизельные автомобили Faw-Volkswagen используют дизельный двигатель, сотрудничающий немецким Volkswagen и Bosch. Эти 5 дизельных легковых автомобилей - все столбы. Подключите насос, насосная технология.

Преимущества дизельных двигателей: экономия топлива, защита окружающей среды, сильная энергия, экономика и легкое обслуживание. Пока недостатки будут решены, рыночные перспективы будут больше. Решение для реализации дизельных двигателей с электронным управлением теперь кажется хорошим решением. Существует три технические дорожные карты, чтобы реализовать управление дизельным топливом, которые представляют собой односотку, насос и насос и общий рельс высокого давления. В настоящее время крупные международные поставщики автомобильных частей разрабатывают дизельные системы общих железнодорожных железнодорожных систем, такие как: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO и Magna Marelli, которые в настоящее время являются основными поставщиками в мире систем общих железнодорожных рельсов, Bosch является единственным. Компания, которая производит общие дизельные системы дизельных дизельных систем в Китае. Три метода описаны ниже:

1. Технология единичного насоса

Delphi использует одну насосную систему на тяжелых транспортных средствах. С точки зрения затрат, когда внутренний двигатель модернизируется с Euro II до Euro III, если используется отдельный насос, изменения двигателя очень малы, и только внешняя коробка распределительного вала заменяет встроенный насос двигателя Euro II. При обновлении от евро ⅲ до евро ⅳ, основная структура корпуса двигателя остается неизменной. Просто измените механический инжектор в системе Euro ⅲ на электронный инжектор Delphi, чтобы сформировать односочную систему с двойным соленоидом. Без основных корректировок к общей структуре двигателя можно достичь уровня выбросов евро IV. С точки зрения производительности, текущее давление, используемое внутренним отдельным насосом, достигает 200 МПа. Когда он обновлен до евро IV, давление может достигать 250 МПа. Системный контроль согласованности, аналогичный обычным рельсам I2C, используется на одном насосе для оптимизации производительности всей системы. С точки зрения управления питанием масла, если используется двойная электромагнитная система насоса клапана, можно контролировать не только давление, но также можно контролировать инъекцию, а также можно использовать несколько инъекций. Это может соответствовать стандартам Euro IV или Euro V. В настоящее время система насоса Delphi с двойным соленоидным клапаном представлена ​​в Европе, в основном для стандартных двигателей Euro IV, а стандартные системы, связанные с Euro V, находятся в стадии разработки.

Еще одним преимуществом унитарной насосной системы является ее надежность и долговечность. Эти выступления были доказаны на европейских и североамериканских рынках на 10 или даже 15 лет фактического использования и использования миллионов транспортных средств. Система модульной насосы может обеспечить низкий уровень выбросов и расхода топлива во время использования двигателя. В настоящее время этот очень улучшенный, очень надежный срок службы и срок службы все еще улучшается. Таким образом, с точки зрения Delphi, с точки зрения технологий, считается, что до 2010 года большинство производителей автомобилей в Европе и Северной Америке примут систему единичной насосной и насосной технологии. Delphi также разрабатывает новые системы, требуемые новыми правилами выбросов после 2010 года.

2. Технология насосной форсунки

Отличная воздушная смесь является ключевым фактором для повышения производительности энергии и экономии топлива дизельного двигателя и снижения уровня выбросов и скорости шума. Это требует, чтобы система впрыска создала достаточно высокое давление впрыска для обеспечения хорошей распыления топлива, и в то же время должна точно контролировать начальную точку впрыска топлива и объем впрыска топлива. Система сопла насоса может соответствовать вышеуказанным требованиям. Поэтому еще в 1905 году г-н Рудольф Дизель, основатель дизельного двигателя, предложил концепцию инжектора насоса, предусматривая интеграцию насоса и сопла топлива, устраняя необходимость в нефтяных трубах высокого давления и получая высокое давление впрыска. Полем Дизельные двигатели с периодически контролируемыми системами впрыска насоса использовались на кораблях и грузовиках с 1950 -х годов. После этого Volkswagen и Robert Bosh AG совместно разработали систему впрыска насоса, контролируемая соленоидными клапанами, для автомобилей для пассажирских автомобилей. Насос

Основные компоненты следующие:

(1) Односторонний клапан: когда двигатель не работает, он предотвращает отключение топлива.
(2) Обход клапан: если в топливе есть воздух, он будет разряжен здесь.
(3) Отверстие и фильтр: собирать и отделить пузырьки воздуха в трубе подачи масла.
(4) Клапан ограничивающего давления 1: открыть, когда давление в трубе подачи масла регулируется, чтобы превышать 0,75 МПа.
(5) Клапан ограничивающего давления 2: Держите давление в обратной трубе масла при 0,10 МПа.
(6) Топливный насос: топливный насос представляет собой прерывистый лобовой насос, который имеет преимущество в подаче топлива даже на более низких скоростях двигателя. Масляный проход в корпусе насоса сохраняет ротор масляного насоса в состоянии пропитанного топливом все время, чтобы топливо могло быть доставлено в любое время.
(7) Интеграция трубы для распределения топлива. Труба распределения топлива интегрирована в трубу питания масла в головке цилиндра, и ее функция состоит в том, чтобы распределять топливо в каждую сону насоса в равных количествах. Здесь топливо смешивается с нагреваемым топливом и вынуждено перетекать обратно в пистолетую трубу у насоса. трубка. Сделайте температуру топлива, текущего в трубе подачи топлива до каждого цилиндра. Все насосы насоса поставляются с одинаковым количеством топлива, чтобы двигатель был плавно работать. В противном случае температура масла насосов насоса будет отличаться, а насосы насоса будут поставляться с различными качествами топлива. Это заставит двигатель работать грубым и создаст чрезвычайно высокие температуры в первых нескольких цилиндрах.
(8) Топливный охлаждающий насос: циркулировать охлаждающую жидкость в цикле охлаждения. Когда температура топлива достигает 70 ° C, блок управления двигателем включает его через реле насоса топливного охлаждения.
Насосы используются во многих домашних автомобилях, таких как Bora TDI, Touran TDI и Audi TDI. По сравнению с предыдущей технологией (такой как насос плунжера) технология сопла насоса была значительно улучшена, и ее наибольшее преимущество заключается в том, что давление впрыска значительно увеличивается, а давление впрыска насоса турбокомпрессора может достигать более 200 МПа. Поскольку давление впрыска напрямую влияет на эффективность сжигания дизельного топлива, эффективность сжигания сопло насоса очень высока.

3. Технология общих железнодорожников высокого давления

«CRDI»-это аббревиатура общих железнодорожных прямого впрыска на английском языке, что означает, что технология прямого дизельного дизельного топлива с высоким давлением, технология CRDI, технология Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Technology, TDI (TDI (Direct Engection Diesel Degin Технология двигателя, разработанная для Bosch в Германии. Общая железнодорожная система состоит из насоса высокого давления, впрыскивания топлива, аккумулятора высокого давления (общий рельс), топливного форсунка, электронного блока управления, датчика и привода.

Основным вкладом системы впрыска топлива для общих железнодорожных железнодорожных топлива является полное разделение генерации давления впрыска и процесса впрыска друг от друга. Благодаря точному управлению давлением масла в общей железнодорожной трубе давление масляной трубы высокого давления в основном не имеет ничего общего со скоростью двигателя. Это инновация в технологии дизельного двигателя сводит к минимуму вибрацию и шум моделей дизельного двигателя, одновременно снижая расход топлива и укрепляет выбросы. Тем не менее, давление впрыска топлива общей технологии рельса ниже, чем в системе сопла насоса, которая обычно может достигать всего 160 МПа. Из -за широкой корректировки давления впрыска топлива дизельные транспортные средства с использованием общих железнодорожных технологий могут лучше адаптироваться к различным условиям труда, и его не будет сложно начать.

Bosch был первым пассажирским автомобилем, который массово производил общую систему впрыскивания железнодорожного топлива в 1997 году. В то время Bosch и Mercedes-Benz совместно выпустили автомобиль дизельного топлива Mercedes-Benz C-класса с общими железнодорожными технологиями. В то время Alfa Romeo 156 также была первым автомобильным автомобилем, который использовал обыкновенную железной дорогой высокого давления. одна из машин. Среди домашних автомобилей Huatai Hyundai использует общую систему впрыска железной дороги. Дизельная общая железнодорожная система была разработана в течение 3 поколений.

Насос с высоким уровнем высокого давления первого поколения всегда поддерживает наибольшее давление, что приводит к отходу топлива и высокой температуры топлива. Общая железнодорожная система первого поколения предназначена для коммерческих транспортных средств, с максимальным давлением впрыска 140 МПа и давлением впрыска пассажирского транспортного средства 135 МПа.

Система общей рельса второго поколения может изменить выходное давление в соответствии с спросом двигателя и имеет функции предварительного инъекции и после инъекции. Оснащенное масляным насосом для контроля количества масла, давление впрыска может достигать 160 МПа. Даже при низких давлениях система обеспечивает правильное количество давления впрыска топлива для фактических условий. Это не только помогает уменьшить расход топлива, но и снижает температуру топлива, тем самым устраняя необходимость в охлаждении топлива. Предварительный инъекция снижает шум двигателя: небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр в течение миллионов секунды до основной инъекции, которая предварительно нагревает камеру сгорания при сжатии зажигания. Предварительно разогретый цилиндр облегчает сжатие зажигания после основной инъекции, а давление и температура в цилиндре больше не возрастают внезапно, что полезно для снижения шума сгорания. После инъекции выполняется во время процесса расширения для генерации вторичного сгорания, повышения температуры в цилиндре на 200-250 ° C и уменьшить углеводороды в выхлопе. Продукты Bosch во втором поколении были опробованы на пассажирских автомобилях, таких как Volvo S60, V70D5 и BMW 230D.

Система общей железнодорожной системы третьего поколения имеет пьезоэлектрические встроенные форсунки. В 2003 году появилась общая рельсовая система третьего поколения, и пьезоэлектрический привод пьезоэлектрической (пьезо) системы общего рельса заменил соленоидный клапан, получая тем самым более точный контроль впрыска. Ставильная труба масла опущена, а структура проще. Давление может быть уравновешено с 20 до 200 МПа. Минимальный объем впрыска может контролироваться при 0,5 мм3, уменьшая дым и выбросы NOx. Наибольшее давление впрыска достигает 180 МПа. Эта система с недавно разработанными пьезоэлектрическими встроенными инжекторами обеспечивает более свободный диапазон кривых скоростей впрыска с предварительным инъекцией и после инъекции.

По сравнению с другими системами впрыска, система общей железной дороги отделяет генерацию давления от фактического процесса впрыска топлива. «Рельс» используется в качестве аккумулятора высокого давления, и его внутреннее давление топлива всегда сохраняется при оптимальном давлении, подходящем для конкретных условий работы двигателя. Общие железнодорожные системы могут быть легко установлены в различные двигатели. Кроме того, общая железнодорожная система также обеспечивает более широкую функцию расширения и большую степень свободы при разработке процесса сгорания, что может заставить дизельный двигатель работать с более низкими выбросами, лучшей экономией топлива и низким шумом. Электронно контролируемая общая железнодорожная система - это система с электронным управлением, с которой соглашаются домашние эксперты, является самым высоким уровнем в настоящее время и будет доминировать в будущем. Специальная конструкция инжектора может внедрить гибкие множественные инъекции, а давление впрыска может быть произвольно регулировано при различных условиях скорости и нагрузки. Преимущества, принесенные двигателю, являются чрезвычайно идеальными показателями. Из -за этих факторов, электронно контролируемая общая железнодорожная технология была широко принята для нового поколения дизельных двигателей для пассажирских автомобилей.