Детали общих железнодорожных технологий с высоким давлением

Что такое общие железнодорожные технологии

Обычная технология железной дороги относится к методу подачи топлива, который полностью отделяет генерацию давления впрыска от процесса впрыска в системе с замкнутым контуром, состоящей из топливного насоса высокого давления, датчика давления и ECU. Топливный насос высокого давления доставляет топливо высокого давления в трубу общественного топлива. Точный контроль давления масла в общей трубе подачи масла делает давление масляной трубы высокого давления независимым от скорости двигателя, что может значительно снизить изменение давления питания масла дизельного двигателя с скоростью двигателя, тем самым уменьшая Дефекты традиционного дизельного двигателя. ЭКУ контролирует объем впрыска топлива инжектора, а объем впрыска топлива зависит от давления топливного рельса (обычная труба топлива) и время отверстия соленоидного клапана.

Детали общих железнодорожных технологий с высоким давлением
Общая железнодорожная система отделяет генерирование давления топлива от впрыска топлива. Если единичная технология инъекции дизельного топлива сравнивается с революцией дизельной технологии, общий рельс можно назвать восстанием, поскольку она отклоняется от традиционной дизельной системы и приближается в последовательных системах инъекции бензина. Общие железнодорожные системы открывают новые способы сокращения выбросов и шума дизельного двигателя.
Можно сказать, что Европа является раем для дизельных автомобилей. В Германии дизельные автомобили составляют 39%. Дизельные автомобили имеют историю почти 70 лет, и можно сказать, что дизельные двигатели развивались по скачкам и границам за последние 10 лет. В 1997 году Bosch и Mercedes-Benz совместно разработали систему инъекции дизельного топлива Common Rail (Common Rail System). Сегодня, в Европе, многие бренды автомобилей оснащены дизельными двигателями, такими как Peugeot, имеют дизельные двигатели HDI, двигатели FIAT JTD, а Delphi разработала системы общего расстояния DCR DCR.

Разница между общей железнодорожной системой и дизельной системой впрыска

Общая железнодорожная система отличается от предыдущей дизельной системы впрыска, управляемой распределительным валом. Система инъекции дизельного топлива общего рельса полностью отделяет генерацию давления впрыска и процесс впрыска друг от друга. Инжектор, управляемый соленоидным клапаном, заменяет традиционный механический инжектор. Давление топлива на топливной рельсе генерируется радиальным насосом высокого давления радиального плунжера. Давление не имеет ничего общего со скоростью двигателя и может быть свободно установлено в определенном диапазоне. Полем Давление топлива в общем рельсе контролируется электромагнитным регулирующим клапаном, который постоянно регулирует давление в соответствии с рабочими потребностями двигателя. Импульсный сигнал о том, что электронный блок управления действует на соленоидный клапан топливного форсунка, контролирует процесс впрыска топлива. Количество введенного топлива зависит от давления масла на топливной рельсе, времени открытия соленоидного клапана и характеристик потока жидкости топливного форсунка. Давление впрыска топлива является важным показателем дизельных двигателей, поскольку оно связано с мощностью двигателя, потреблением топлива, выбросами и т. Д. В настоящее время система впрыска дизельного топлива Common Rail увеличила давление впрыска топлива до 1800 бар.

Развитие в последние годы

За последние два года автомобили, оснащенные дизельными двигателями прямого впрыскивания, значительно развивались в Европе, с высокой эффективностью, превосходной экономией топлива и снижением шума двигателя. Дизельный двигатель прямого впрыскивания использует систему сопла насоса, которая используется в проживаемой внутри страны 1,9TDI Bora, а максимальное давление впрыска может достигать 1800 бар. Система прямого впрыска насоса хорошая, но давление топлива не может быть постоянным. По мере того, как контроль эмиссии становится более строгим, требуется более высокое и постоянное давление в инъекции дизельного топлива и требуется лучшее электронное управление, поэтому многие производители делают больше преимуществ Эта система имеет высокое давление топлива и может обеспечить гибкое управление распределением топлива, а распределение топлива, время впрыска топлива, давление впрыска и скорость впрыска может гибко контролировать через ECU. Благодаря контролю над вышеупомянутыми характеристиками, обычная рельса сделала отзывчивость и управление дизельным двигателем, достигнув уровня бензинового двигателя, и имеет замечательную экономию топлива и низкие характеристики выбросов.
Гарантированное высокое давление топлива во всех диапазонах скорости двигателя, высокое давление впрыска может получить хорошие характеристики сгорания в условиях низкой скорости, приводимых в систему распределительного вала для управления двигателем распределительного насоса с осевым типом плунжера, давление топливной системы пропорционально скорости двигателя. Линейное отношение создает отношения. Недостаточное давление топлива при низких скоростях двигателя, в то время как общая рельсовая система может достигать очень высокого давления топлива во всех диапазонах скорости двигателя. Гибкая электронная система управления контролирует время и давление впрыска для достижения низких выбросов и высокой эффективности в различных условиях эксплуатации двигателя. Поскольку наращивание давления отделено от процесса впрыска, разработчик двигателя обладает большей свободой при изучении процесса сгорания и инъекции. Давление впрыска и время впрыска может быть отрегулировано в соответствии с требованиями условий работы двигателя, чтобы двигатель мог достичь полного сгорания на низких скоростях, поэтому даже на очень низких скоростях можно получить высокий крутящий момент. Применение технологии до инъекции добилось дальнейшего прогресса в сокращении выбросов и шума.

Точный контроль системы подачи нефти

Топливный насос с низким давлением высасывает дизельное топливо из топливного бака и поставляет его на топливный насос высокого давления после фильтрации. В насосе с низким давлением есть соленоидный клапан для управления топливом в камере насоса высокого давления, а топливо входит в трубчатое давление с аккумулятором. На общей рельсе есть датчик давления, чтобы время от времени контролировать давление топлива и передавать этот сигнал в ЭБУ, чтобы контролировать давление топлива на общем рельсе до желаемого значения путем регулировки потока. Давление впрыска варьируется от 200 до 1800 бар в соответствии с различными условиями эксплуатации двигателя, а затем вводится в цилиндры отдельно через управление компьютером. Обыкновенный рельс не только поддерживает давление топлива, но также устраняет колебания давления.
Внедрение топлива является очень сложной работой суставов механических, гидравлических и электронных систем. Чтобы адаптироваться к рабочей среде двигателя в различных условиях труда, топливо должно быть отфильтровано и подчеркивается перед сгоранием и вводится с определенной скоростью впрыска в точное время. внутри каждого цилиндра. Компьютер двигателя управляет системами рециркуляции, повышения и последующей обработки выхлопных газа для выхлопных газов для оптимальных характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов.

Общий железнодорожный двигатель последнего поколения

Компактная структура инжектора делает общую железнодорожную систему практическим решением даже для малого смещения 4-клапанов. В конце 1999 года родился умный дизельный двигатель с 3 цилиндрами. Его смещение составляет всего 799 мл, его максимальная мощность составляет 30 кВт, а максимальный крутящий момент составляет 100 нм при 1800-2800 об / мин. а
Общий железнодорожный двигатель второго поколения установлен на E320, запущенном Mercedes-Benz, с максимальной мощностью 150 кВт, выходным крутящим моментом 250 Нм при 1000 об / мин и 85% пикового крутящего момента при 1400 об / мин и пиковое значение 500-часовой Широкий диапазон 1800-2600 об / мин крутящего момента. Время ускорения от 0 до 100 км/ч составляет всего 7,7 секунды, а максимальная скорость составляет 243 км/ч. Комплексный расход топлива составляет 6,9 л/100 км, а топливный бак 80L заставляет срок службы батареи достигает 1000 км. Комбинированный расход топлива E320, оснащенного бензиновым двигателем, составляет 9,9 л/100 км.

Три поколения дизельной общей железнодорожной системы

Дизельная общая железнодорожная система была разработана в течение 3 поколений, она обладает сильным техническим потенциалом
Насос с высоким уровнем высокого давления первого поколения всегда поддерживает наибольшее давление, что приводит к отходу энергии и высокой температуры топлива. Второе поколение может варьировать выходное давление в соответствии с спросом двигателя и имеет функции предварительного впрыска и после инъекции. Предварительный инъекция снижает шум двигателя: небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на миллион секунды до основной инъекции, предварительно нагревая камеру сгорания. Предварительно разогретый цилиндр облегчает сжатие зажигания после основной инъекции, а давление и температура в цилиндре больше не возрастают внезапно, что полезно для снижения шума сгорания. После инъекции выполняется во время процесса расширения для генерации вторичного сгорания, повышения температуры в цилиндре на 200-250 ° C и уменьшить углеводороды в выхлопе.
Из -за своего сильного технического потенциала сегодняшние производители нацелились на третье поколение общей железнодорожной системы - пьезоэлектрической (пьезо) общей железнодорожной системы. Пьезоэлектрический привод заменяет соленоидный клапан, поэтому более точный контроль распыления. Без возвратной трубы масла структура проще. Давление упруго регулируется от 200 до 2000 бар. Минимальный объем впрыска может контролироваться при 0,5 мм3, уменьшая дым и выбросы NOx.
«Электронный контроль» означает, что система впрыска топлива контролируется компьютером, а ECU (обычно известный как компьютер) может точно контролировать количество впрыска топлива и время впрыска топлива каждого топливного форсунка, так что экономия топлива и мощность Дизельный двигатель может достигать наилучшего баланса, в то время как традиционный дизельный двигатель контролируется механически, а точность управления не может быть гарантирована.
«Высокое давление» означает, что давление системы впрыска топлива в три раза выше, чем у традиционного дизельного двигателя, до 200 МПа (в то время как давление впрыска топлива традиционного дизельного двигателя составляет 60-70 МПа), давление является Большой и распыление достаточно хороша, чтобы сжигать, тем самым повышая производительность мощности. Наконец, цель экономии топлива достигается.
«Общий рельс» заключается в том, чтобы поставлять каждый топливный инжектор одновременно через общую трубу подачи топлива. Количество впрыска топлива точно рассчитывается с помощью ECU и в то же время топливо того же качества и давления обеспечивается каждому топливному форсунку, чтобы двигатель работал более плавно, одновременно оптимизируя дизельный двигатель. Комплексная производительность. Традиционный дизельный двигатель вводит топливо из каждого цилиндра отдельно, количество и давление впрыска топлива не соответствует, а операция неравномерна, что приводит к нестабильному сгоранию, громкому шуму и высокому потреблению топлива.
В настоящее время дизельные двигатели, продюсируемые внутри страны, с на международно продвинутым в электронном направлении, используются общие железнодорожные технологии с электронным управлением, используют новейшие основные технологии европейских и американских дизельных двигателей, которые, очевидно, превосходят традиционные дизельные двигатели с наддувом. По сравнению с традиционными дизельными двигателями с наддувом, он имеет на 8% более высокую эффективность сжигания, на 10% более низкие выбросы углекислого газа и более низкий шум на 15%, полностью изменяя изображение дизельных двигателей как «шумный и черный дым» в сознании людей.

Структурный принцип

Система общих железнодорожных транспортных средств с высоким давлением использует большую полость общего расстояния для накопления топлива высокого давления масляным насосом, устранения колебаний давления в топливе, а затем доставить ее в каждый инжектор и реагировать, контролируя Соленоидный клапан на старт и заканчивается инжектором.

функции

Его основные особенности можно обобщить следующим образом:
Высокое давление в общей полости рельса напрямую используется для инъекции, что может спасти механизм бустера в инжекторе; Более того, высокое давление в общей полости рельса непрерывно высокое, а приводной крутящий момент, требуемый масляным насосом высокого давления, намного меньше, чем у традиционных масляных насосов.
Благодаря регулирующему давлению соленоидного клапана на масляном насосе высокого давления давление масла в общей полости рельса может быть гибко отрегулировано в зависимости от условий нагрузки двигателя, экономии и выбросов, особенно оптимизации низкоскоростной производительности двигателя.
Время инъекции, количество инъекционного масла и скорость инъекции контролируются соленоидным клапаном на инжекторе, а количество инъекционного масла предварительного впрыска и после инъекции и интервал с основной инъекцией может быть гибко скорректирована в различных условиях труда.
Общая железнодорожная система высокого давления состоит из пяти частей, а также нефтяного насоса высокого давления, полости общего расхода и масляной трубы высокого давления, топливного форсунка, электронного блока управления, различных датчиков и приводов. Подача топлива накачивает топливо из топливного бака в вход топливного топливного насоса с высоким давлением. Топливный насос высокого давления, приводимый в движение двигателем, оказывает давление на топливо и посылает его в общую полость рельса, а затем соленоидный клапан контролирует топливные форсунки каждого цилиндра для впрыскивания топлива в соответствующее время. Перед основной инъекцией предварительная инъекция вводит небольшую часть топлива в цилиндр, а в цилиндре происходит предварительное смешение или частичное сгорание, сокращая период задержки зажигания основной инъекции. Таким образом, как скорость увеличения давления цилиндра, так и пиковое давление уменьшатся, двигатель будет работать более аккуратно, а температура в цилиндре уменьшится, чтобы уменьшить выбросы NOx. Предварительная инъекция может также снизить возможность ошеломления и улучшить производительность холодного запуска общей железнодорожной системы высокого давления.
Сокращение скорости впрыска в начале основной инъекции может также уменьшить количество топлива, введенного в цилиндр в течение периода задержки зажигания. Увеличение скорости впрыска в средней стадии основной инъекции может сократить время впрыска и сократить период медленного сгорания, чтобы сгорание было завершено в более эффективном диапазоне угла колента двигателя, увеличивает выходную мощность, уменьшил расход топлива и уменьшить выбросы сажи. Быстрое отсечение топлива в конце основной инъекции может снизить неполное сжигание топлива, уменьшить выбросы дыма и углеводородов.